domingo, 31 de octubre de 2010

El tren que cruza cada 3 horas un mercado.

noticias curiosas maeklong


Un mercado de Tailandia por donde pasa ocho veces al día un tren por todo el medio sin ningún problema.



Los vendedores del 'Mercado de la Muerte' en Tailandia son rápidos como centellas para montar y desmontar sus tenderetes, ya que deben dejar vía libre al ferrocarril que a diario se abre paso literalmente por encima de su bazar.

Los lugareños no sólo sobrellevan con pasmosa calma la peligrosa simbiosis ferroviaria, sino que inclusoagradecen la presencia de los clientes y turistas que atrae este espectáculo diario en la localidad deMaeklong, 70 kilómetros al suroeste de Bangkok.

Las vías hacen las veces de pasillo y tenderete, hasta que aparece el tren en una imagen de película surrealista. Los vendedores no se ponen de acuerdo sobre el número de accidentes mortales ocurridos -algunos apuntan que dos, otros que ninguno- en los cerca de 30 años de negocio de este bazar.

"No tengo miedo, para mi no es peligroso, simplemente antes de que pase el tren retiro las cajas de pescado y me pego a la pared", asegura aChuchai, una vendedora tailandesa. Durante ocho veces al día, unos roncos silbidos anuncian la cercanía del ferrocarril y los vendedores, con sorprendente calma, comienzan a retirar los toldos y los enseres que obstaculizan el paso de los vagones a lo largo de unos 100 metros.


Reclamo turístico

En pocos minutos, asoma el hocico amarillo de la locomotora eléctrica que pasa a pocos centímetros de los vendedores, clientes y por encima de algunas cajas de fruta o pescado sin retirar al borde de las vías. Los comerciantes más experimentados apenas se inclinan un poco hacia atrás para evitar el tremebundo golpe que podría darles algún hierro sobresaliente.

El tren transmite su traqueteo a las escuálidas paredes de los estantes y a los audaces turistas que tratan de dominar la sobredosis de adrenalina para captar buenas imágenes. "Para mí ya es algo normal, pero al principio me ponía algo nerviosa cuando se acercaba el tren", confiesa Chuchai, con una amplia sonrisa y orgullosa de tener su puesto en un bazar único en Tailandia.

Estos comerciantes se muestran tan ágiles como los vendedores ambulantes de discos piratas cuando asoma la policía pero, a diferencia del 'top manta', el 'Mercado de la Muerte' tailandés es completamente legal.Los puestos ya contaban con las licencias pertinentes antes de que tendieran la vía del ferrocarril, por lo que las autoridades tomaron la decisión salomónica de permitir la coexistencia de ambos.

En los últimos años, el mercado se ha convertido en reclamo para un número creciente de turistas que buscan rutas alternativas en Tailandia. A pesar de su cercanía con Bangkok, para llegar al 'Mercado de la Muerte' desde la capital hay que tomar dos trenes y una barca por el módico precio, sumando los tres billetes, de 25 bat (poco más de medio euro). Un viaje de unas tres horas a través de campos de arroz, un río y varias aldeas que los turistas soportan con gusto para visitar el bazar más peligroso de Tailandia.

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Curiosidades del historia




El ancho de vía en los ferrocarriles de Estados Unidos es de 4 pies y 8,5 pulgadas.

Es un número bastante extraño. ¿Por qué se usa  precisamente esa anchura?


Pues porque así es como se hace en Gran  Bretaña, y las vías americanas fueron construidas por ingleses  expatriados.  
 
¿Por qué los ingleses usaban ese ancho?
Porque  los primeros  ferrocarriles fueron construidos por las mismas personas que habían construido los antiguos tranvías y esta es la anchura que usaban. ¿ Y por qué ellos usaban tal cifra?

Porque utilizaban las mismas  plantillas y herramientas que se usaban para construir carruajes que usaban ese espacio entre ruedas.
Bien. ¿ Y por qué los carruajes usaban esa extraña cifra de espacio entre ruedas?.

Porque si hubiesen usado otra cualquiera se hubiesen  roto en algún viejo camino inglés, ya que esa es la distancia entre las roderas. Así pues, ¿Quién construyó esos viejos caminos con  roderas?

Las primeras carreteras de larga distancia en Europa (e Inglaterra) fueron construidas por el Imperio Romano para sus legiones  y han sido usadas desde entonces.

¿Y las roderas en dichos caminos?
Los carros de guerra de las legiones romanas formaron las roderas iniciales, que cualesquiera otros tenían que imitar por miedo a destruir las ruedas de sus carruajes. Ya que los carros fueron  hechos para (o por) el Imperio Romano, eran todos iguales en cuanto a espacio entre ruedas.

El ancho de vía standard en USA de 4 pies  y 8,5 pulgadas deriva de las especificaciones originales para un carro de guerra romano. Especificaciones y burocracias viven para  siempre. Así pues, la próxima vez que te den unas especificaciones y te  preguntes qué culo de asno las parió, puede que estés exactamente en lo cierto, ya que los carros de guerra romanos se  hicieron con el ancho justo para acomodar los traseros de dos  caballos. Con lo que tenemos la respuesta a la pregunta original. Y  ahora otra vuelta de tuerca...

Cuando vemos una Lanzadera  Espacial en su rampa de lanzamiento, notaremos dos grandes cohetes unidos a los lados del principal tanque de combustible.

Son los llamados SRB (Solid Rocket Boosters) y son construidos por Thiokol en su factoría de Utah. Los ingenieros que los  diseñaron habrían preferido hacerlos algo más anchos, pero los SRBs han de ser enviados por tren desde la fábrica hasta el lugar de  lanzamiento. La línea férrea pasa por un túnel en las montañas y  los SRBs han de caber a través de ese túnel, el cual es ligeramente más  ancho que el propio ancho de la vía, la cual es aproximadamente del ancho de dos traseros de caballo. Así pues, el  diseño de los cohetes impulsores del más avanzado sistema de  transporte del mundo fue determinado hace dos mil años por el ancho del  culo de un caballo.

¡¡¡Brillante!!!

¡¡Cuántos sistemas dependen para su desarrollo de especificaciones que nada tienen que ver con sus necesidades!!

Piense, antes de seguir haciendo lo que siempre hizo, si esto es realmente necesario o se trata de un viejo carro romano de 2000 años de antigüedad que se interpone en su camino.

EL SERVICIO URUGUAY-PARANA SIGUE SIN PROBLEMAS

HOY EN UN NUEVO DIA DE PASO DEL COCHE MATERFER NO HUBO NOTICIA ALGUNA YA QUE EL SERVICIO HASTA BASAVILBASO VENIA CUMPLIENDO SU HORARIO AUNQUE POR 5 MINUTOS NO LLAMAREMOS RETRASO. EL TREN PROVENIENTE DE CONCEPCION DEL URUGUAY ARRIBO A BASAVILBASO A LAS 14:35 Y PARTIO RUMBO A PARANA 14:44 YA QUE EN LA CAPITAL DE LOS TRENES SE ABASTECE DE ARENA PARA LOS ARENEROS EN CASO DE PATINAJE.
EL MATERFER ARRIBANDO A PLATAFORMA 2 DE BASAVILBASO.


 EN ESTA IMAGEN YA PARTIENDO DE LA ESTACIÓN 
EN LA SALIDA DE BASAVILBASO CON DESTINO A PARANA SOBRE EL KM 221 Y UNA VELOCIDAD IMPORTANTE. EL CONDUCTOR DEL DOMINGO 31 FUE "PIRINCHO" VILLARREAL.

La reactivación de trenes se instala en la agenda provincial y regional

La reactivación de trenes se instala en la agenda provincial y regional
| Funcionarios nacionales no descartan una reunión a nivel NEA para buscar una mejora en el servicio ferroviario de pasajeros en la zona. En tanto, el titular de Obras y Servicios Públicos de la Provincia señaló que se proyecta avanzar en planes para recuperar ramales provinciales. 
 
Reflotar el tren en Corrientes será producir un hecho histórico”, señaló el ministro de Obras y Servicios Públicos de la Provincia, Aníbal Godoy, al hablar de proyectos de reactivación de ramales locales que figuran en la agenda. En este sentido, el funcionario indicó que se espera avanzar con la Nación en planes para recuperar el tren en Corrientes, tanto de carga como el de transporte de pasajeros.
Pero la reactivación del servicio también comienza a consolidarse en la agenda nacional, tal como hace poco lo señaló el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, en una visita que realizó hace una semana a la provincia de Misiones. En esa ocasión, el funcionario nacional había adelantado a la prensa mi-sionera que está proyectada una reunión con los gobernadores de las provincias mesopotámicas “para ver cuál es la mejor solución para mejorar del servicio ferroviario de pasajeros”, consignaron.
Schiavi, además, sostuvo que “el Estado nacional tiene como idea hacer un aporte de recursos a los gobiernos provinciales para mejorar el sistema ferroviario, porque nos parece que es la mejor manera de construir federalismo”, resaltó.
En esa oportunidad, el secretario de Transporte no especificó si la reunión con los mandatarios incluiría al de Corrientes, provincia que tiene como proyecto reactivar la línea entre la Capital y Paso de los Libres, donde se conectaría con el servicio que va desde Posadas a Buenos Aires.
En la provincia
Por su parte, el ministro de Obras y Servicios Públicos, Aníbal Godoy, señaló esta semana que en el Ministerio del área de la Nación manifestaron su firme intención de reactivar el servicio de trenes de carga y pasajeros en el interior de Corrientes, según señaló el funcionario correntino en declaraciones a la prensa local.
Al respecto, el ministro Godoy indicó que está planificada una reunión de representantes del Ministerio de Obras de la Nación con funcionarios de la cartera co-rrentina, con la intensión de acordar los próximos pasos hacia la reactivación del servicio de trenes.
“Reflotar el tren en Corrientes será producir un hecho histórico”, dijo Godoy al portal “Momarandú” para referirse a las coincidencias en este sentido, tanto en lo provincial como en lo nacional.
De todas formas, Godoy aclaró que “lo único firme hasta el momento es la intensión política”, indicó.
Sin embargo, señaló que hay buenas expectativas de impulsar estos planes para avanzar en la reactivación de ramales en la provincia. Y el trazado troncal en los proyectos es el ex ferrocarril General Urquiza, que tiene una trocha de 1.435 kilómetros y es parte de la Red Ferroviaria Argentina. El trazado se inicia en la ciudad de Buenos Aires, recorre las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones.

La utopía de la integración puede hacerse realidad con el ferrocarril

El Mercosur, el Norte Grande, la Cuenca del Plata, Zicosur y tantos otros nombres que se impusieron para impulsar el progreso en nuestras regiones interiores y también más allá de las fronteras comienzan a moverse en la ciudadanía y dentro del mundo económico. De esta manera, comienza a renacer la esperanza y se vuelve a soñar con la integración a través de sus ríos, caminos y el ferrocarril.


 
El mayor déficit, justamente, es la infraestructura; por eso, para acompañar un incremento fabuloso de la producción, está la necesidad de reducir costos. El ferrocarril, para las grandes extensiones de nuestras regiones, es el sistema ideal de transporte; y, repetimos, por necesidad se vuelve a reflotar algo que nunca debió dejar de ser instrumento de desarrollo. 

Consecuentemente, con este volver a vivir los pueblos olvidados del interior sienten que existe una nueva oportunidad. La utopía de la integración que muchos soñamos a través de los años, la utilización adecuada de 
nuestros recursos como los grandes ríos, entre ellos el Bermejo, la producción para lograr una riqueza para que los pueblos tengan una mejor calidad de vida se vislumbran como posibles. Seguramente, dependerá de nuestros 
gobernantes y el empuje de nuestras comunidades que las nuevas carreteras, el incremento de la navegación en nuestros cursos de agua y un ferrocarril moderno sean realidad. 

Un crédito para revitalizar el Belgrano Cargas 
La Corporación Andina de Fomento (CAF), organismo financiero con sede en Caracas, financiará el proyecto de rehabilitación del corredor de 1.645 kilómetros del ramal del ferrocarril Belgrano Cargas que une el puerto 
de Barranqueras en nuestra provincia, Rosario en Santa Fe y la localidad de Joaquín V. González, en Salta. 

El costo total del plan de infraestructura está calculado en 408 millones de dólares, el 80% será aportado por la CAF y el 20% restante por el gobierno nacional. Según Enrique García, presidente de la Corporación, el proyecto será ejecutado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, y su objetivo es “mejorar la conectividad de la región con los principales puertos argentinos, y contribuir a incrementar la competitividad de este significativo polo agroindustrial, al brindar alternativas para el transporte de sus producciones”. 

El secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi sostuvo que los fondos otorgados por la Corporación Andina de Fomento (CAF) para el ferrocarril Belgrano Cargas “serán fundamentales para avanzar con la recuperación de 
la infraestructura ferroviaria”. También confirmó que avanzan “las negociaciones con la República Popular China” 
y que “se realizarán las inversiones necesarias para revitalizar y recuperar un proyecto estratégico de la producción nacional que tuvo años de abandono”. 

Los objetivos básicos de este programa apuntan a la recuperación de la infraestructura, rehabilitando tramos, mejorando las condiciones de las vías, cambiando durmientes e incorporando sistemas de señalamiento y comunicaciones. Todo ello “posibilitará el incremento del transporte de cargas”, según la cartera que preside Julio De Vido. Otro objetivo es la adquisición de material rodante y tractivo, para ir incorporando, ampliando y reacondicionando el parque rodante necesario para atender la demanda. 

Pero cuando se habla de integración y se brindan créditos como los que otorga la Corporación Andina de Fomento, se mira al mediano y largo plazo, como también el interés, en especial lo relacionado con la producción agrícola. El mundo necesita alimentos. Pero si de integración hablamos, la Cuenca del Plata comienza a moverse y en Paraguay, como en Brasil, se necesita el transporte ferroviario y se aspira a una unión que rebaje costos. 

La integración ferroviaria es posible 

Desde Asunción, Paraguay, el ingeniero Carlos A. T. Cáceres indica en un artículo publicado en el diario ABC Color que sería muy beneficioso la concreción de un ferrocarril que conecte al sistema brasileño con el Belgrano Cargas de Argentina. Incluso Pablo Pugliotti, gerente de la Fecorr, afirmó “que los estados brasileños, por orden de Lula da Silva, impulsan esta integración para el desarrollo productivo y social de la subregión dentro del Mercosur”, lo que confirma el especial interés del empresariado brasileño en esta cuestión. 

En la práctica se habla de canalizar la producción de las regiones centrales y del centro sur americano, entre los que figuran importantes centros como Paraná, Río Grande do Sul, Santa Catarina, Curitiba, Cascavel y Foz (con más de 25.000.000 de habitantes y un PIB cercano a los 17.283,3, en miles de dólares) hacia la cuenca Asia-Pacífico, 
pasando por territorio paraguayo hasta los puertos chilenos de Antofagasta, Mejillones y Angamo. 

Al respecto, el megaproyecto de integración definido como Eje Capricornio propone un corredor bioceánico bimodal, ideado para integrar los estados sureños del Brasil, Paraguay, el NEA y el NOA (de Argentina), parte de Bolivia y el Norte de Chile, donde el FF.CC. Belgrano Cargas podría jugar un rol fundamental. 

IIRSA (Iniciativa de Integración Regional Suramericana) promueve corredores transversales para facilitar las exportaciones de productos sudamericanos a más de 11 países asiáticos, que por hoy monopolizan más del 
37% del comercio mundial de commodities. Es, en definitiva, el sueño integrador de una región, que hoy por hoy pasa por las grandes capitales y todavía los dirigentes de las distintas naciones el potencial hacia adentro de sus países, que, realmente va creciendo aceleradamente.

La conexión con Paraguay 
El ingeniero Franco sostiene que el Paraguay debería considerar que en el futuro sería posible concretar la construcción del tramo férreo entre Presidente Franco (donde el segundo puente podría ser bimodal) y Curupayty. 
Desde este punto fronterizo ya es posible conectarse con el Belgrano Cargas y completar el eslabón que falta para unir los puertos del sur de Brasil con los del norte de Chile, por paso Jama en la cordillera de los Andes. Se 
concretaría así un eje de integración ferroviario con más de 2.900 km de extensión de costa a costa, y casi 380 km recorrería territorio paraguayo, lo cual podría reducir hasta en un 75% el costo de los fletes frente al transporte 
con camiones. 

Ventajas ferroviarias 
Respecto del estímulo que ha recibido el ferrocarril últimamente, los especialistas atribuyen que se debe a cinco factores fundamentales. El primero es que el incremento de los combustibles tiene un impacto relativamente 
menor en el ferrocarril que en otros medios de transporte. Lo segundo es que en las grandes metrópolis, ninguna autopista queda a salvo de la congestión y el colapso en horarios críticos. Esto, además, conlleva una solución 
efectiva a uno de los problemas, siempre vigente, que contribuye a desangrar al Estado paraguayo, dice el ingeniero Cáceres. 

Pero en una nota reversal firmada en 1989 por el entonces canciller Luis María Argaña, el Ente Binacional de Yaciretá ofreció extender las líneas del ferrocarril hasta Villarrica, en compensación por la eliminación de los diques 
de protección de los cursos de agua de varios arroyos en nuestro lado, como el Tacuary, San Martín, Caraguatá (contemplados en el anexo B del tratado y precisados en documentos complementarios), los cuales al desbordar libremente inundarán aún más territorio paraguayo. Sin embargo, hoy en vista de estas nuevas perspectivas, con sólo hacer valer nuestros derechos es posible construir este ramal de FF.CC. de Encarnación hacia Presidente 
Franco, paralelo a la Ruta VI, y sólo restaría completar en el futuro el tramo Encarnación- Curupayty. 

El corredor guaraní 
De lograr este objetivo, se concretaría el eje de integración, que también figura como una de las alternativas viables del Zicosur (Zona de Integración del Centro-Oeste de América del Sur). Esta organización, a igual que el IIRSA, destaca estas obras de infraestructuras como obras de comunicación cruciales respecto a la conectividad (y por ende a nuestra competitividad), y que justamente fueron concebidas para dar unir ambos océanos para aprovechar 
los puertos chilenos, como Antofagasta, Mejillones y Angamo. 

Cáceres explica que, según el proyecto Zicosur, este corredor ingresaría por Ciudad del Este y después de pasar por Encarnación y desde el departamento de Ñeembucú, cruzaría a territorio argentino a través de un puente 
ubicado en Curupayty-La Leonesa/Las Palmas, hasta conectar con la vías en la provincia del Chaco; seguiría por Monte Quemado, Metán, Salta y San Antonio de los Cobres, para finalizar en el Pacífico.
 
Además, es importante señalar que, tanto del lado brasileño como de lado argentino, ya existen ramales ferroviarios en servicio. Por último, es importante destacar que el punto fronterizo para el cruce de estos corredores (vial y ferroviario) hacia Argentina tendría que ser Curupayty. En este punto podría construirse uno de los puentes “bimodales” proyectados para conectar el departamento de Ñeembucú y la provincia del Chaco, para cuyo estudio de factibilidad que acaba de licitarse Fonplata concedió una partida de US$ 1.300.000.

El Transcantábrico será escenario este fin de semana de una boda civil, la primera en sus 27 años de andadura

El Transcantábrico será escenario este fin de semana de una boda civil, la primera en sus 27 años de andadura
Después de 27 años de andar, 'El Transcantábrico', el tren de lujo de Feve que recorre el Norte de España y buena parte de Castilla y León, celebrará este fin de semana su primera boda civil a bordo.

Una pareja de madrileños ha elegido este lujoso tren para celebrar tan importante acontecimiento con sus familiares y amigos. El grupo, de 50 personas, ha charteado 'El Transcantábrico' para realizar el recorrido desde León a Bilbao y regreso.
El tren partirá de la estación de León este sábado, 30 de octubre, a las 16,00 horas, y tras recorrer distintos lugares y acoger la celebración a bordo de la boda, regresará a la misma estación leonesa el lunes, 1 de noviembre, desde donde los invitados retornarán a Madrid.
Este acontecimiento que va a tener lugar en 'El Transcantábrico' es una de las múltiples opciones que ofrece el "tren charter", los viajes "a la carta" que Feve viene desarrollando desde hace tiempo en sus diferentes Trenes Turísticos, especialmente en 'El Transcantábrico' y en 'El Expreso de La Robla'.
En esencia se trata de que los interesados en esta modalidad de viajes alquilen el tren con todo su servicio con un coste fijo en función de la duración que escojan, y después elijan las visitas o actividades que quieran realizar de entre las ofertadas en cada uno de los trenes y en cada uno de los itinerarios que realizan.
Con independencia de la opción elegida, todos los viajes en esta modalidad del "tren charter" incluyen los servicios de comidas y cenas con vinos, cafés o infusiones y licores; buffet libre en los desayunos; alojamiento en suite a bordo del tren; autocar de lujo para los desplazamientos; guía durante todo el recorrido; servicio de seguridad; entradas y visitas; siestas en el coche pub; y prensa y revistas diarias.

Impulsan el desarrollo del transporte ferroviario en la región

Según el secretario de Transporte de Argentina, Juan Pablo Schiavi, “en los próximos 20 años se producirá el doble y se necesitará un sistema de transporte ferroviario confiable”. Tal afirmación lo hizo al inaugurarse el 5º congreso Latinrieles 2010, que se llevó a cabo en Buenos Aires entre el 20 y el 22 de este mes. Advirtió además que “para poder atender el inevitable crecimiento de la economía de un país y lograr competitividad, hay que revertir el modelo actual donde predomina transporte de carga por camión”.

Impulsan el desarrollo del transporte ferroviario en la region
El ferrocarril de Brasil atraviesa campos de labranzas y llega hasta nuestra frontera. Una formación normalmente transporta las cargas equivalentes a 55 camiones, pero con un costo 70% menor, comparado con el carretero.
Reportes del vecino país dan cuenta de que en el 5º congreso y exposición ferroviaria Latinrieles, celebrado en la capital argentina hace apenas unos días, y que reunió a los principales protagonistas internacionales del sector, el secretario de transporte del Gobierno de ese país, Juan Pablo Schiavi, al referirse a la situación argentina aseguró que “será necesaria la recuperación de los ferrocarriles para poder atender el inevitable crecimiento de la economía de un país y que ello es y debe ser una política de Estado”.








    Advirtió al respecto que “los que tengan que tomar las decisiones públicas en Argentina, de todos los partidos políticos, vean que hay una meta superior y no piensen si inauguro yo o inaugura otro: el tema es hacer, construir“, agregó el funcionario.    
Añadió  que “las obras ferroviarias son obras de tiempo, que no se agotan en un período, por lo que el gran desafío es volver a establecer que el sistema ferroviario es y debe ser una política de Estado”.    

Schiavi aseguró además que “para lograr competitividad hay que revertir el modelo actual donde predomina transporte de carga por camión”. 

Al respecto enfatizó que el Gobierno logró financiamiento internacional para reactivar los ferrocarriles Belgrano Cargas, como el “crédito de la Corporación Andina de Fomento (CAF) para FFCC, y el financiamiento del más importante consorcio chino, que aportará más de 2.000 millones de dólares en las vías de esa línea”.    

Los FFCC Belgrano Cargas es una red ferroviaria que recorre 14 provincias, el cual podría extenderse hasta nuestras fronteras. 

Es importante destacar que en ese ferrocarril  conecta hoy la hidrovía con puertos chilenos, considerados estos como parte de la cuenca Asia Pacífico, bloque que nuclea a 11 países asiáticos, los cuales dominan  el 37% del comercio mundial de commodities, porcentaje que va en aumento.   


Mejorar nuestra conectividad

Nuestro país tampoco escapó al fenómeno de la soja que explotó en la última   década. En este contexto, si consideramos que hoy las tecnologías de producción están prácticamente equiparadas, el único factor de ajuste con que contarían nuestros productores sería el costo del transporte que, de abaratarse, aumentará nuestra competividad y se generarían más riquezas.    

Según Gustav Sawatzky, presidente de Federación de Cooperativas de Producción (Fecoprod), este año hubo una cosecha récord de soja de 7.000.000 de Ton., y que para la campaña sojera del 2010/2011 la superficie de siembra podría subiría 8%. 

Vale decir que el transporte de las 7.560.000 Ton. de la próxima zafra, sea de la chacra al puerto o por ruta al Pacífico, demandará 270.000 viajes de camión con acoplado.    

Para visualizar esta cantidad de camiones, pongamos  uno detrás de  otro y tendremos  una fila ininterrumpida de 3.375 km de largo. Estamos  hablando solo de soja. En la práctica no habrá ruta que resista la circulación de este volumen de rodados por más bien construidas que estén.

Pese a que ocupamos el 6º lugar en producción mundial de soja (después de USA, Brasil, Argentina, China e India), nuestro país corre el riesgo de quedar aislado (fuera de los principales corredores de exportación). Un país sin transporte, ¿a qué crecimiento económico y planificación puede aspirar?    

Pero si hablamos de planificar el transporte para las próximas décadas, deberíamos considerar las ventajas que ofrece el ferrocarrilero  sobre el carretero. 

Al comparar veremos que existe la posibilidad de reducir hasta en un 75% el costo de los fletes, hecho que  eliminaría también una de las principales causas del deterioro de nuestras, cuyo mantenimiento  rutas desangra al Estado.    

Vale destacar al respecto, que está en estudio el ferrocarril bioceánico de integración, llamado así porque enlaza cuatro países; Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, con mas de 2.800 km de extensión de costa a costa, de la cual, mas de 580 km recorrería territorio paraguayo, que analizaremos en próximas notas.

Ventajas comparativas 
Comparado el ferrocarril con el transporte carretero, la relación es la siguiente: un convoy ferroviario de 30 vagones de 50 Ton. equivale a 55 camiones semirremolques, de tres ejes de 27 Ton. de capacidad (el peso máximo de carga permitido por las básculas del MOPC).    

Respecto a la incidencia del costo del flete sobre el producto a exportar, los parámetros serían los siguientes; por Ton. transportada y por litro de combustible, se recorren 25 km en camión y 86 km en tren. 

Es decir que el costo del ferrocarril, comparado con el carretero, resulta  70,9% más barato, en principio.    

Para transportar las 7.560.000 Ton. de soja de la próxima zafra, a largo de los   580 km, que corresponden al ferrocarril paraguayo,  comparando, señalemos que  usando camiones se gastarían 175.392.000 litros de combustible. 

En costo representa G 754.185.600.000, más de 152 millones de dólares al cambio de la fecha solo en combustible.    

Para visualizar esta cantidad de combustible, debemos imaginar 5.845 camiones cisternas con acoplado de 30.000 litros c/u, puestos uno detrás de otro crearían  una cola ininterrumpida de 73 km. 

También equivaldría a lo que podría transportar cuatro convoyes de empuje, cada uno con 30 barcazas de 1.500 Ton. de capacidad de carga.    

Entonces, para trasportar el mismo volumen de soja a la misma distancia por ferrocarril, gastaríamos 50.986.045 litros de combustible. 
El  esta cantidad costaría  a G 219.239.994, que al cambio del día representaría un ahorro de más de 108 millones de dólares por zafra.    

También habría que considerar que el flete carretero implica una menor polución, comparado con el ferrocarrilero, pero como inclusive existe la alternativa de electrificar nuestros ferrocarriles, evitaríamos la compra de derivados, no habría emisión de gases contaminantes y el ahorro de divisas estaría  a la vista.

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Ferricarriles y explotación petrolera

"RESCATANDO LA HISTORIA" / POR ANGEL SÁNCHEZ

La región centro del Golfo San Jorge donde el decreto firmado por el vice-presidente QUIRNO COSTA en ejercicio del Poder Ejecutivo, el presidente Julio A. Roca estaba de vacaciones en Córdoba, fundó el pueblo de Comodoro Rivadavia, sostuvo su desarrollo sobre dos inversiones del Estado Nacional.
La explotación de petróleo. El decreto de Reserva Fiscal el 14 de diciembre de 1907 tras el hallazgo de petróleo el día anterior 13, cuyo art. 1º y de texto claro y terminante ´´prohibía la denuncia de pertenencia minera y concesión de permisos de cateos en el puerto de Comodoro Rivadavia, Territorio del Chubut, en un radio de cinco leguas kilométricas y a todo rumbo contándose desde el centro de la población.
El Estado se aseguró la pertenencia del petróleo que pudiera haber en el subsuelo cuya muestra era el que había comenzado a surgir en el pozo nº 2, el descubridor.
El Ferrocarril Nacional Patagónico, creado en el marco de la Ley nº 5.559 de Fomento de los Territorios Nacionales, firmada por el Presidente Figueroa Alcorta y su ministro de Agricultura Ezequiel Ramos Mejía, elevada al congreso en 1906 y aprobada en agosto de 1908.
En ambos casos, el decreto de reserva para la explotación de petróleo de 1907, base legal para el comienzo de la explotación del petróleo y la Ley 5.559 de Desarrollo de los Territorios Nacionales, marco de las inversiones para la construcción del ferrocarril en los Territorios Nacionales de Chubut y Santa Cruz, fueron firmados por el mismo presidente, el dr. FIGUEROA ALCORTA y sus ministros de Agricultura, Ezequiel RAMOS MEJÍA y Pedro EZCURRA.
Avanzando la explotación del petróleo y la construcción del ferrocarril desde Comodoro Rivadavia hacia Sarmiento y que debía llegar hasta Lago Buenos Aires ( hoy Perito Moreno ), las inversiones estatales fueron consolidando el desarrollo industrial, empresario y comercial del pueblo. Y marcaron dos localizaciones claramente definidas por su actividad. Una a tres kilómetros del pueblo, donde se desarrolló la primera actividad alrededor de la extracción del petróleo, conocida primero como Valle A y después Campamento Central. La otra, a cinco kilómetros denominada Km. 5 por ésa distancia del pueblo, y Talleres por ser sede de la asistencia técnica del Ferrocarril Patagónico. Desde ésa localización se inició en abril de 1909 la construcción del ferrocarril. También en su perímetro avanzó la explotación de petróleo.

EL PRIMER ACCIDENTE
Unos meses después del inicio de las obras del ferrocarril, en Julio de 1909 se instaló en la zona del km. 5, a 590 m. del puente y a 70 m. de la orilla del mar, la Compañía de Petróleo San Jorge. Debía perforar por encargo de la Dirección de Minas, Geología e Hidrología el pozo nº 5, cuyo número coincidía accidentalmente o por azar del destino con la denominación de la zona.
A mediados de setiembre comenzó la perforación y el 10 de noviembre cuando la perforación alcanzó los 140 m. dió con una napa de gas.
Una surgencia en extremo violenta subió a la superficie, estalló en contacto con la llama que salía de la chimenea de una caldera que alimentaba el sistema de perforación, incendió y destruyó la totalidad del equipo. Nueve heridos con graves quemaduras, de los cuales murieron dos, fue el trágico resultado de la primera perforación que se realizó en los terrenos del km. 5 de aquel entonces.

LA COMPLEMENTACION
El ferrocarril era carbón-dependiente. La provisión de carbón al país dependía de la producción de las minas de Cardiff en Gales del Sur, Inglaterra. Del transporte realizado únicamente en buques ingleses a Buenos Aires y para colmo del transporte que no era precisamente muy regular desde Buenos Aires a Comodoro Rivadavia. Si el carbón no llegaba a tiempo al muelle del 5, la provisión se terminaba y el sistema se detenía.
PORQUE NO. No hay registros, al menos no se dio con ellos, de cuándo se pensó la modificación de los quemadores de las calderas de las máquinas del ferrocarril para usar petróleo en reemplazo del carbón, ni quién la realizó. Pero sí es cierto que las locomotoras del Ferrocarril Patagónico fueron las primeras en quemar petróleo crudo producido en el yacimiento de Comodoro Rivadavia. E independizarse del carbón inglés. El resultado no pudo ser mejor. El petróleo producía mayor energía y algo más de velocidad. Era más liviano y utilizaba menos mano de obra. Y sobre todo estaba al alcance de la mano. Y por si fuera poco más barato.
En el inventario realizado por los miembros de la primera Comisión de Administración de la Dirección Gral. de Explotación de Petróleo de Comodoro Rivadavia, llegados en los primeros días de enero de 1911 con el ingeniero Huergo a la cabeza, figura.en el 4º renglón del listado: . . entregados al Ferrocarril de Comodoro Rivadavia al Lago Buenos Aires, al precio nominal de $ 10, m/n 148.000 kgs.

http://www.radiodelmar.net

sábado, 30 de octubre de 2010

¿Nacionalización de ENFE?


El ministro de OO.PP. y Servicios, Walter Delgadillo declaró, que recién el próximo año se nacionalizarán los ferrocarriles y destacó que por la privatización “dejó de ser un botín de guerra de grupos sindicales coludidos con dirigentes políticos en función de gobierno”. Por si acaso, quien escribe, fue dirigente sindical ferroviario entre 1946 y 1965. En agosto de 1956 asumió el Ministerio de OO.PP. Transportes, Comunicaciones y Aeronáutica Civil, borrado del mapa administrativo por imposición del ”Consenso de Washington”. Por sus manos pasó en 1958 la creación de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) y se consolidó en 1964 con D.S. 06909; al cabo de 38 años, se capitalizó a manos chilenas sin ningún fundamento técnico ni económico.
Los contratos de Concesión y Licencia disponen su modernización y expansión de los Servicios Públicos Ferroviarios; a casi 15 años, saben nuestros gobernantes de turno que no hubo ni modernización, menos expansión, por el contrario la Red Andina está destruida. El ministro haría bien en señalar los nombres de los dirigentes a los que se refiere. Con el debido
respeto debo puntualizar que el nombrado señor ministro, no conoce la historia de nuestros ferrocarriles, por lo mismo, poco le puede importar el rol que cumplen en un país mediterráneo con una topografía difícil y geográficamente paso forzoso entre el Atlántico y el Pacifico. Preocupados por los nefastos resultados de la famosa capitalización de ENFE, un grupo de ex trabajadores ferroviarios, jubilados y activos de Oruro, Viacha, Santa Cruz y Cochabamba, buscamos contacto con el Viceministerio de Transportes, en principio encontramos apoyo, bajo sus auspicios se realizó un Congreso Ferroviario de donde salieron
sugerencias fundamentadas para la recuperación y recomposición del Sistema
Ferroviario. El ministro Delgadillo, debe saber que la capitalización de ENFE, fue una estafa, sus objetivos fueron y siguen siendo geopolíticos.  El Tratado de 1904, redactado, corregido y ejecutado a la fuerza por Chile, 9 de sus 12 artículos están vinculados al transporte ferroviario; muy claro, el ferrocarril es factor integrador por excelencia, su estructura orgánica y su sistema de operación significan puntos de avanzada, en este caso, en suelo chileno, razón porque Chile a partir de 1906, contrato Speyer, ejerció fuerte influencia en lo atingente a ferrocarriles, sobre todo, al incumplimiento del Tratado de 1904.
Lo que sí resulta notable, Argentina y Chile, valorando sus ferrocarriles, muy pronto pondrán en operación el Corredor Ferroviario Atlántico - Pacífico, Corredor que formará parte de un túnel de 52 kms de longitud a un costo de 3.000 millones de dólares, no sólo eso, Chile está construyendo un mega puerto en Mejillones con un costo de 5.000 millones de dólares, será moderno con tecnología de punta en el Pacífico Sur. Si el ministro Delgadillo capta los efectos en curso, el término nacionalización en el caso ferroviario, está fuera de contexto. Las redes Andina y Oriental deben ser objeto de tres auditorías: Técnico-Operativa; Jurídica y Financiera. Por factor espacio no explico razones y fundamentos, dichas auditorías deben correr a cargo de la Contraloría del Estado en aplicación del Art. 213 de la C.P.E., con las conclusiones a no dudar serán favorables, el Estado Plurinacional por elemental sentido de soberanía debe revertir, no nacionalizar los ferrocarriles, el proceso capitalizador está plagado de hechos antijurídicos indisimulables, por tanto, el Ejecutivo no tiene otra alternativa que girar pliego de cargo por daño económico a la Nación, a los responsables que premeditadamente destruyeron nuestros ferrocarriles con claros objetivos geopolíticos.