miércoles, 20 de junio de 2012

20 DE JUNIO "DÍA DE LA FRATERNIDAD", 125 AÑOS DE LUCHA, LEALTAD Y COMPROMISO



Al cumplir LA FRATERNIDAD 125 años de vida, nuestro sindicato es un actor fundamental de la rica historia del sindicalismo argentino, y protagonista de los sucesos que marcaron el rumbo del movimiento obrero organizado desde sus inicios hasta la actualidad. Con su fundación, el 20 de Junio de 1887, se constituyó en una de las primeras organizaciones gremiales de la República Argentina al agrupar a los maquinistas y foguistas de locomotoras. LA FRATERNIDAD supo privilegiar internamente el espíritu de solidaridad y compañerismo entre todos sus integrantes, conformando un sólido bloque de unidad en la acción. Constituida como una Sociedad de Ayuda Mutua en sus inicios, hoy como Sindicato, se apresta a festejar sus 125 Aniversario con la convicción que representa haber sostenido su legado histórico, con importantes reivindicaciones logradas en las últimas dos décadas. LA FRATERNIDAD ha conmemorado sistemáticamente como una bisagra de su rica historia, el cincuentenario y centenario de la Organización, pero debido a los múltiples acontecimientos políticos, sociales y económicos que han conformado la realidad de nuestra sociedad y en especial de la industria ferroviaria, entendemos necesario parcializar esa bisagra y conmemorar de manera especial estos últimos 25 años, en los cuales LA FRATERNIDAD afectada por los desencuentros, a punto de casi desintegrarse a fines de la década del ochenta, pudo luego de ese duro trance transformar su organización y recuperarse hasta lograr ubicarse a la vanguardia de los sindicatos de nuestro país, por su protagonismo gremial, el grado y la calidad de las conquistas obtenidas.

1987-2012: Veinticinco años de luchas y realizaciones
A fines de los ochenta y principios de los noventa se produjeron cambios profundos en la política nacional que también transformaron las estructuras sindicales. Con Carlos Menem en el Poder y la aplicación de drásticas políticas neoliberales que provocaron la privatización de empresas públicas, la ya previamente devastada Industria Ferroviaria, se encontró entre sus víctimas y cayó sobre los ferroviarios todo el peso de la Leyes de Reforma del Estado y de Emergencia Económica. Bases fundamentales del proceso neoliberal en curso que acompañado de la flexibilización laboral, propugnada en ese entonces como la solución para la adaptación y modernización de un derecho de trabajo considerado arcaico e inservible: la reglamentación del derecho de huelga, con la nefasta obligación de cubrir los servicios mínimos ante medidas de acción directa, instalándose con fuerza “el mercado“ en la coyuntura política y económica del país ante el cual, el movimiento sindical se debilita y queda sometido a una única estrategia individual de supervivencia organizacional visto el avance neoliberal y la manifiesta debilidad de la C.G.T.
Mientras el liberalismo crecía, LA FRATERNIDAD, sin conducción real e inserta en una lucha interna, afrontaba una desigual confrontación con el modelo en ciernes, resumido en la recordada frase de “ramal que para, ramal que cierra“. Un Gobierno fortalecido por el apoyo popular, la oposición silenciada, los medios dominantes con “Doña Rosa“ como aliados, la C.G.T. autista, la UIA y la Sociedad Rural, fueron demasiado para la rebeldía fraternal. El resultado final fue la completa fragmentación de los Ferrocarriles Argentinos, aplicación compulsiva de los “retiros voluntarios“, eliminación de los servicios de larga distancia, una amplia reducción de servicios urbanos y suburbanos, aplicación de la polivalencia funcional y como resultado final, decenas de miles de ferroviarios perdiendo sus puestos de trabajo. Sólo un veinticinco por ciento de los fraternales que había quedaban activos en una industria diezmada con la histórica “Sociedad del Personal Ferroviario de Locomotoras“, sin conducción, sin proyectos y al punto de su extinción como organización sindical.
A mediados de los `90, con un gobierno de un gran respaldo social producto de la estabilización de la economía, la salida de la hiperinflación y la revaluación del peso, un reducido grupo de fraternales, entre quienes se encontraba el actual Secretario General de LA FRATERNIDAD, avizoraron la salida para la recuperación definitiva de la Organización; soñaron un destino de grandeza para nuestra organización y con esfuerzo y dedicación antepusieron el sindicato a sus diferencias políticas y gremiales. Así constituyeron la herrramienta que aglutinaría a los diferentes sectores en pugna, en una única organización política-gremial, animada de un sólido sentimiento nacional que levantaría las banderas de Justicia Social, Independencia Económica y Soberanía Política que nos legara el General Juan Domingo Perón, y que denominaron “La Confraternidad Ferroviaria Peronista“. Allí comenzaba el verdadero camino de la recuperación, el camino de las conquistas perdidas, el camino de la inquebrantable unidad, el camino de la hermandad entre los fraternales.

La Refundación en Unidad y Organización
El desencantamiento general por la estructura gremial y la dispersión social de los fraternales constituían la resistencia a vencer a fines del `94 cuando un joven, Omar Maturano, era electo como Presidente de la vieja Sociedad. Proveniente de una humilde familia ferroviaria e hijo de un dirigente combativo de base del depósito de trenes de José León Suárez, en la Línea Mitre, traería consigo la impronta de un fuerte liderazgo, doctrinariamente comprometido con las mayorías nacionales y con las nuevas y dinámicas formas de entender y expresar la acción gremial, hechos estos, que serían fundamentales para desterrar definitivamente la diáspora fraternal. Con el total apoyo de la estructura política que brindara “La Confraternidad Ferroviaria Peronista“, se emprendió la ciclópea tarea de desterrar el principio del individualismo al que las empresas concesionarias habían llevado al conjunto de los trabajadores. En ese sentido, la expresión más acabada del liberalismo bajo la forma de la polivalencia funcional, las jornadas extraordinarias de trabajo que superaban en muchos casos las 18 horas diarias, la inclusión de cláusulas convencionales como “los fines compartidos“, la diversificación de los Convenios Colectivos de Trabajo, la destrucción del sistema de capacitación y la sistemática prédica y presiones de las empresas para que no se vuelva al gremio, significaban evidentemente las principales trabas para lograr la recuperación de nuestra organización. Fue a mediados de 1996 con el cambio estatutario que dejó atrás a la histórica Sociedad, en que se constituyó definitivamente el “Sindicato La Fraternidad“, conviertiéndose en una herramienta ágil y dinámica, para la defensa de los derechos de los trabajadores. Por primera vez en la historia de nuestra Organización, un Secretario General era elegido masivamente por el voto de todos los afiliados. Es aquí, donde la figura de Omar Maturano consolidó un liderazgo que progresivamente logró la monolítica unidad de los fraternales y más tarde dignificó la actividad profesional de los conductores de trenes. En los años finales de Carlos Menem y luego con el gobierno fallido de Fernando De La Rúa, se iniciaría la recuperación de las conquistas perdidas, las que se potenciarían a partir del 2003 con los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner.

Un Nuevo Tiempo: Los Gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner 
La infatigable prédica de LA FRATERNIDAD y sus permanentes propuestas para la recuperación del sistema ferroviario, coincidían con las que proclamaba el Presidente Néstor Kirchner al asumir en 2003, como respuesta a la grave crisis de 2001 que devastó nuestra Nación. El presidente encabezó la refundación del país y su economía, con un coraje que convocó a las mayorías populares, conviertiéndose en un motor inexcusable del imparable proceso de recuperación nacional. Con el correr de los años, la propia actitud militante de los fraternales, sellará el apoyo al programa del gobierno de Néstor Kirchner. Este apoyo y nuestra propia convicción hacen que el gobierno proponga a nuestra organización asumir la responsabilidad de dirigir la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, institución imprescindible para el desarrollo gubernamental en la actividad ferroviaria. Con el gobierno de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner se acentúa ese compromiso y nuestro Sindicato interviene decididamente en el definitivo camino de la recuperación de los ferrocarriles. Es así que el Estado crea en 2008 la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF), dos empresas estatales claves para profundizar ese camino.

También el cambio de paradigma en nuestra organización posibilitó la realización de diferentes campañas dirigidas a la opinión pública en distintos gobiernos, y vinculadas a la realidad nacional y ferroviaria. Denunciamos con una campaña nacional “La Maldita Reforma Laboral“, que impulsaba el gobierno de La Alianza; reclamamos la estatización del Régimen Previsional; solicitamos la reducción de la jornada laboral y la reconstrucción del modo ferroviario de transporte. También en su momento, supimos defender al indiscutible Líder del Movimiento Obrero, Juan Domingo Perón, cuando fue atacado de manera falaz en las causas abiertas en torno a la Triple A, que constituyeron un inadmisible, indigno y oprobioso ataque contra el tres veces electo presidente de los argentinos. Fiel a su concepción ideológica LA FRATERNIDAD salió a la ciudadanía con el ya famoso slogan “No Jodan con Perón“, pedido que se supo interpretar, lo que determinó que se acallaran las voces que atacaban al recordado General. Muchas de esas demandas y reivindicaciones pendientes fueron desarrolladas por los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, después de 2003, una verdadera refundación del Estado Nacional y un nuevo comienzo de época.
La recuperación de conquistas que formaban parte del proyecto gremial del Sindicato LA FRATERNIDAD se realizaron desde el 2003 en forma paulatina, pero progresiva.
En principio debemos revalorizar el logro de la reducción de la jornada laboral que significó una enorme conquista, al dar respuesta contundente a la afectación por estrés postraumático que soporta el personal de conducción de trenes, ante los reiterados accidentes a los cuales están sometidos en su tarea diaria. Esto último, sumado a nuevas conquistas convencionales permitió que se duplicara la masa activa de nuestros afiliados, con el ingreso de cientos de compañeros jóvenes. Un hecho trascendente, porque está “marcado a fuego“, en los orígenes mismos de LA FRATERNIDAD, fue la recuperación del sistema de capacitación profesional que funciona a lo largo y ancho del país, cumpliendo así con un legado histórico inclaudicable.

Como demostración de que nuestra Organización jamás abandona a nuestros Jubilados y Pensionadas, producto de una larga lucha con miras a obtener una recomposición de los haberes jubilatorios, se logró finalmente recuperar una conquista muy cara a los sentimientos de los fraternales: reflotar la vigencia del Decreto 662/81 y la Resolución 406/89 a partir de enero de 2004, lográndose posteriormente un aumento en los coeficientes que se aplican sobre las citadas normas, lo cual, indudablemente, adquiere una incidencia muy importante sobre los haberes que perciben nuestros mayores, y que no sólo ha beneficiado a los compañeros fraternales, sino también a los compañeros ferroviarios en general.

En la faz institucional, nuestro Secretario General, trabajó incansablemente en la conformación de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) y de la Federación Ferroviaria Argentina, herramientas estratégicas para lograr que el Estado implemente definitivamente una Ley Federal de Transporte, que permita que el modo ferroviario goce de un presupuesto de por lo menos 40 mil millones de dólares aplicables en 12 años. Presupuesto que deberá ser aprobado por el Congreso Nacional, para que se convierta en una “Política de Estado“ definitiva para los futuros gobiernos, convirtiéndose de esta manera en una herramienta funcional a la reconstrucción ferroviaria de manera integral y planificada.

Como lo hacíamos periódicamente también reclamábamos en todos los medios periodísticos, que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) pueda cumplir eficientemente con sus funciones específicas de control de la actividad de las empresas ferroviarias, mediante las necesarias medidas que minimicen los riesgos de accidentes, tras décadas de desinversión en infraestructura y material ferroviario. Lamentablemente el pasado 22 de febrero, amanecíamos perplejos junto a toda la sociedad ante uno de los accidentes más trágicos de nuestra historia: “La tragedia de Once“. Esto provocó un profundo dolor en todos los fraternales; años de lucha, reclamos y advertencias fueron desoídas, por décadas de desidia estatal e irresponsabilidad empresarial. Todos los compañeros fraternales salieron junto al Secretariado Nacional para defender a nuestro compañero conductor, otra víctima del grave accidente en la Estación Once. Los fraternales hicieron suyos el dolor de las familias y las víctimas ocupan un lugar en la memoria histórica de nuestro Sindicato.

Desde el 2003 los gobiernos de los presidentes Néstor y Cristina Fernández de Kirchner, hicieron esfuerzos fundamentales para recuperar la industria ferroviaria en algunos sectores y ramales ferroviarios, éstos resultan todavía insuficientes por un abandono de más de cincuenta años. Necesitamos más y mejores medidas concretas, una fuerte política de Estado que definitivamente le otorgue al ferrocarril un lugar importante dentro de los esquemas y estrategias al servicio del desarrollo nacional, con un Plan de política Ferroviaria, el marco jurídico adecuado y la necesaria innovación tecnológica que logre incrementar en forma urgente la seguridad y la confiabilidad en nuestro modo de transporte; el ferrocarril es la palanca insustituible para la Argentina que queremos y nos merecemos todos los argentinos. Esperamos que la reciente creación del Ministerio de Interior y Transporte, cumpla con este objetivo estratégico para toda la comunidad nacional.

El 125 aniversario de LA FRATERNIDAD encuentra a nuestro Sindicato y a la familia fraternal firmemente unida, amalgamando juventud con experiencia, con el joven e indiscutido liderazgo de nuestro Secretario General, que ha trazado un camino con importantes realizaciones en Unidad y Organización. Los desafíos continúan y con la militancia de todos los compañeros lograremos la grandeza de nuestra industria, que será en definitiva la de la Patria toda, convencidos que como nos legara Juan Domingo Perón “Para un Argentino no hay nada mejor que otro Argentino“.

“Una Argentina sin trenes, es una Nación sin futuro“
                         
En este día de celebración, estrechamos con un cálido y fraternal abrazo militante a la gran familia ferroviaria.

Por el SECRETARIADO NACIONAL



                    CARLOS D. VISCIARELLI                                                         OMAR A. MATURANO
              Secretario de Hacienda y Patrimonio                                                   Secretario General

Sec.Gral./lrt


Fuente: http://www.lafraternidad.org

Diputados Nacionales del GEN también reclaman por El Gran Capitán


Los legisladores manifestaron en su presentación que en fecha 14 de diciembre de 2011, a través del Expediente Nº 6145-D-2011, presentaron un Proyecto de Declaración en relación a los hechos producidos en el ámbito del transporte ferroviario con el denominado tren El Gran Capitán, cuyo texto expresaba: "Su más enérgico rechazo por los hechos que motivaron la suspensión de los servicios ferroviarios de transporte de pasajeros en el corredor Buenos Aires-Posadas que brindaba la formación ferroviaria denominada El Gran Capitán, instando al Poder Ejecutivo Nacional a disponer las medidas necesarias para su inmediato reestablecimiento, a fin de cumplimentar lo dispuesto por el propio Gobierno Nacional a través del Decreto del P.E.N. Nº 1261/2004".
El reclamo, dicen los legisladores en una presentación que
se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados, "fue reiterado el 11 de abril del corriente año, esta vez con el Nº de Expediente 2066-D-2012, encontrándose para su tratamiento en la Comisión de Transportes siendo que, a pesar del tiempo transcurrido, el mismo no ha perdido actualidad".
"Muy por el contrario, nos sirve de claro antecedente para este Proyecto de Declaración, siendo que los servicios de transporte ferroviario de pasajeros se reanudaron por muy poco tiempo, en condiciones poco satisfactorias y con el agravante que la "salida de apuro" encontrada por las autoridades del área ferroviaria consistió en encomendar en forma directa la realización de los servicios a la empresa (¿ex-empresa?) Trenes de Buenos Aires S.A., como es de público conocimiento, ex-concesionaria de los servicios de transportes de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires en las ex-líneas Sarmiento y Mitre (para más detalles ver el Decreto P.E.N. Nº 793 de fecha 24 de mayo de 2012).
Nos encontramos ahora con el anuncio de una nueva suspensión de los servicios que se cumplían, ya no desde la Estación Federico Lacroze, sino desde una provisoria plataforma de salida en la Estación Pilar, adonde debían trasladarse los pasajeros para el inicio de su aventura ferroviaria. Dicha nueva estructura era sustentada por el compuesto TBA S.A.-ALL.M. S.A., que brindaban el servicio ferroviario junto con un escaso mantenimiento de infraestructura y servicios conexos.
Como corolario del servicio ofrecido se contaba con la competencia planificadora del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, y el control estricto y simultáneo de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte", afirman en el documento al que accedió RIEL FM.
Para los Diputados del GEN "todo un hito en la historia de la evolución de los servicios ferroviarios en estos últimos nueve años, enmarcado en el resurgimiento de los servicios interurbanos de pasajeros dispuestos por el Decreto Nº 1261/2004, el crecimiento sostenible de los servicios de trenes de carga y el mejoramiento de los servicios de pasajeros del área metropolitana, mencionados en el decreto del P.E.N. nº 793/12. Pero lo que prometía ser un éxito destacable de los planes de transporte y de transporte ferroviario actualmente en ejecución, se ha convertido nuevamente en una frustración por la suspensión de los servicios anunciada por TBA a partir del jueves 31 de mayo de 2012".
Y por ello, y siendo que esta Honorable Cámara no puede estar ajena a la preocupación social derivada de una nueva suspensión de los servicios, es que "solicitamos el acompañamiento de las Sras. Diputadas y Sres. Diputados, con el objeto de instar al Poder Ejecutivo a solucionar el conflicto con la empresa TEA a fin que regrese en condiciones de frecuencia normal y confort los servicios del denominado tren El Gran Capitán".

lunes, 18 de junio de 2012

"La reactivación de los trenes es urgente en el interior"


En referencia al accidente ocurrido en autopista a la altura de Cañada de Gómez, que causara un muerto, el diputado Pablo Javkin, autor de un proyecto sobre reactivación de ramales ferroviarios, adhirió al pedido de los municipios de la región.
"Nuevamente tenemos que lamentar muertes evitables. Es urgente la reactivación de los trenes en el interior de Santa Fe", expresó Javkin, tras el accidente ocurrido esta madrugada en la autopista Rosario-Córdoba a la altura de Cañada de Gómez. Como autor de la ley de trenes adhirió a los pedidos de los últimos días por parte de estos municipios y volvió a la carga con la necesidad de avanzar en forma inmediata con la reactivación de los ramales que prevé la ley aprobada en diciembre del año pasado.

En referencia al choque de un camión con acoplado y un utilitario ocurrido esta madrugada en la autopista Rosario-Córdoba a la altura de Cañada de Gómez, el ex legislador expresó:"estos hechos vuelven a enfrentarnos con la situación vial de esa región cuyo perfil productivo requiere respuestas inmediatas en términos de infraestructura y conectividad". En ese sentido recordó y adhirió a los pedidos cursados, primero por los concejales de Cañada de Gómez, a los que se sumaron los concejales de Las Rosas, de dar prioridad a los ramales de su región.
"La situación de la región Rosario-Cañada de Gómez-Las Rosas, uno de los núcleos productivos agrícola industriales, es muestra de la falta de infraestructura ferroviaria, son constantes los trastornos para la circulación en las rutas, hay mayores riesgos de accidentes, demoras, polución ambiental elevada en las poblaciones involucradas, sin contar los costos que representa para el desarrollo productivo de la región”.
"Las consecuencias son padecidas por todos y están a la vista", finalizó.

Un tren andaluz


Seis días a bordo del elegante Al Andalus, con sus vagones de camarotes y coches comedor, por las vías de Andalucía, para visitar estaciones y ciudades como Sevilla, Córdoba, Granada y Cádiz
Viajar en tren significa tomarse tiempo. Desplazarse a una velocidad humana o casi. Es poder mirar hacia fuera, ver cómo desfilan los paisajes, cómo adquieren vida las estaciones; y también mirar hacia dentro de uno mismo porque se dispone del tiempo para hacerlo y porque el lento balanceo, el ritmo impuesto por los bogies, obliga a la reflexión. (de La edad de oro del viaje en tren por Patrick Poivre d'Arvor).
Día 1. Sevilla-Córdoba
A BORDO DEL AL ANDALUS.- En el andén doce de la estación Santa Justa, Sevilla, el Al Andalus (Andalus con acento esdrújulo) contrasta con otros modernos, veloces, aerodinámicos y silenciosos trenes, como el Ave, el gran campeón que espera su turno en las vías vecinas. Este otro, en cambio, tiene vagones de 1928 y aguarda con dignidad de veterano aún en servicio. Si esto fuera una película animada de Pixar, imagino los comentarios, las burlas de los trenes rápidos y blancos de Renfe, y el amor propio y cierta nobleza de este viejito que hace pocos meses, ahora bajo la dirección de la empresa estatal FEVE, volvió a dar pelea en los rieles luego de ocho años detenido.
El Al Andalus es un tren netamente turístico que parte desde y vuelve a Sevilla, cubriendo un buen panorama general de Andalucía en seis días, cinco noches y escalas en ciudades como Córdoba, Baeza, Granada y Ronda, con todas las comidas y excursiones programadas e incluidas en la tarifa. Uno de esos ferrocarriles de colección, que, más allá de cualquier destino, proponen en alguna medida un viaje al pasado, como el Orient Express o el sudafricano Rovos.
Al mediodía, los pasajeros empiezan a subir al tren, con capacidad para algo más de sesenta en una treintena de camarotes, más dos coches comedor, piano bar y otros salones belle époque. Un asistente se encarga del equipaje mientras cada uno hace su check in en el coche recepción, que es como la conserjería de un hotel victoriano. De allí van hacia la cola de la formación por unos angostos pasillos de madera, alfombrados, por los que es sencillamente imposible no evocar el espíritu de Agatha Christie y sospechar de algún misterioso asesino al cruzarse con otro pasajero...
Parecido a lo que ocurre en un hotel, igual a lo que pasa en un crucero, los primeros minutos en un camarote del Al Andalus son especiales. Toca descubrir dónde está cada cosa, explorar el espacio bien aprovechado, colonizar el placard, instalar el equipo que acompañará en cinco noches de travesía, chequear el baño, las amenidades, las toallas con logo? En el caso de las habitaciones superiores, hay un elegante sillón que a la noche será cama, un closet con frigobar, dos amplias ventanas, mesa, sillas, baño privado y recovecos y puertitas varias para aprovechar. No hay tele ni wifi (sí las hay en uno de los salones), lo que, con los días, probará ser algo muy positivo.


En el camarote espera también el programa diario impreso en una hoja membretada, que indica que a las 13.40, en el salón de recepción, la tripulación invita a un brindis de bienvenida mientras ya arranca el tren rumbo a Córdoba.
Durante los primeros minutos de marcha, el grupo de españoles, ingleses, franceses y, sí, argentinos (Liliana y Luisa, dos docentes jubiladas), almuerza en dos coches comedor de película un menú de cuatro pasos y hasta un licorcito final que ameritaría una siesta. Pero a las 15.15 la formación ya está en Córdoba, donde un bus conduce a los pasajeros hasta el puente romano por el que se ingresa en el casco antiguo de esta ciudad en la que convivieron cristianos, moros y judíos.
Siempre con guías en castellano, inglés y francés, se visita la increíble mezquita convertida en catedral por la Reconquista, en la que se mezclan columnas griegas con arte mudejar y cúpulas barrocas y renacentistas. Luego, un pequeño tour por el barrio de judería, aprovechando para tocar el pie de la estatua de Maimónides, lo que según la superstición contagiaría en el mejor de los casos algo de la sabiduría del médico, rabino y filósofo. Se espía algún patio andaluz, se compra algún souvenir y, de a poco, se hace la hora de la cena, que no será en el tren sino en El Churrasco, un restaurante en pleno casco histórico que es uno de esos placeres que hay que darse en vida (salmorejo sobre berenjena tostada, para empezar). Se evita así cenar en el tren detenido en una estación oscura, cosa que no tendría mayor gracia.
Al volver a casa, en el camarote la cama está preparada e irresistible, salvo para los que van a tomarse una última en el coche bar-pub.
Día 2. Baeza y Ubeda
A las 8 en punto, el Al Andalus comienza a dejar atrás la estación de Córdoba. Va hacia Baeza y, como el más tradicional protocolo ferroviario lo indica, según explicarán, una campanita suena por los pasillos de los camarotes, por si es que alguien no se despertó aún con todo el movimiento y el traqueteo.
Un tren como el Al Andalus tiene algo de la lógica del crucero. Una de sus ventajas es que el pasajero visita cantidad de lugares sin armar ni desarmar valijas, sin ingresar ni salir de hoteles y sin contratar distintas excursiones: todo está resuelto y el hotel es siempre el mismo por más que el destino cambie. Por otra parte, si bien Sevilla y Granada suelen estar en el itinerario de cualquier viaje al sur de España, el tren suma otras paradas que pasan inadvertidas para la mayoría. Las de esta segunda jornada, por ejemplo.
Baeza y Ubeda son dos buenas vecinas de Jaén, la región con mayor producción de aceite de oliva en el mundo. Los campos de olivos, árboles pequeños pero de hasta más de 300 años, cubren realmente todo el paisaje. Así que lo que se ve en Baeza es justamente el Museo de la Cultura del Olivo, donde el guía Andrea Pezzini (es italiano) da cátedra sobre los secretos del Oro Líquido y las diferencias entre Virgen, Extra Virgen y los que no lo son. Sigue un veloz city tour y de vuelta al micro (una misma unidad persigue al tren durante todo el viaje; le dicen bus sombra) para trasladarse a Ubeda, de la que se puede decir varias cosas: que tiene una curiosa capilla privada o panteón, la Sacra Capilla del Salvador del Mundo, encargada en 1536 por Francisco de Cobos (una especie de Medici de Ubeda), y que es el pueblo de Joaquín Sabina, un andaluz al que muchos confunden por madrileño. Aquí el almuerzo es con varias maravillas a base de, cómo no, aceite de oliva, y también con una especialidad andaluza: rabo de toro. Increíblemente, el tour continúa después del considerable banquete, un desafío para el que todo candidato a tomar este tren debe estar listo.
A las 19.45 el hotel móvil parte hacia Granada. Los olivares llenan las ventanillas por un largo rato. Y esta vez la cena es a bordo y con show musical.
Día 3. Tierra soñada
El tren se despierta en la estación de Granada y todo está listo para el tour por la Alhambra, una de las razones por las que mucho turismo internacional arriba no sólo a Granada o Andalucía, sino a España en general. Fuerte punto a favor del Al Andalus: tiene todo resuelto para que sus pasajeros ingresen en esta maravilla; de otra forma, habría que comprar los tickets con semanas de anticipación. La visita tiene algo de VIP porque nadie necesita preocuparse por las entradas y porque los guías conducen al grupo por sectores de acceso restringido y porque todo culmina con un almuerzo en el Parador de Granada, dentro del mismo predio y con vistas únicas. Lo que viene bien si se tienen en cuenta los cientos de turistas de todo el mundo que pugnan por avanzar por jardines, patios y salas de esta mítica y, para su tiempo, sofisticada ciudadela.
La tarde queda libre para perderse a gusto por los laberínticos barrios de Granada, hasta que, por la noche, se vuelva a comer un completo menú en el restaurante San Nicolás, sobre un espectacular mirador ante la Alhambra iluminada, en el barrio gitano, el Alvaizyn. A pocas cuadras de ahí, la velada termina en un tablado flamenco dominado por diez gitanos, entre bailarines y músicos.
Día 4 . Ronda
El despertador es el mismo tren, que arranca tempranísimo hacia Ronda, en el sudeste andaluz y cuesta arriba. Las sierras que desfilan por las ventanas están salpicadas por molinos de energía eólica. "Los españoles sí que somos expertos en poner palitos en todos lados", suspira Marcelino Cortés Martínez, director del Al Andalus. Viene de trabajar en el Transcantábrico, un tren similar que recorre el País Vasco, Cantabria y Galicia. Dice que la inversión para volver a funcionar fue de dos millones de euros. Y que tuvo rápida repercusión porque era "muy esperado", particularmente por los ferroaficionados, que, vaya, abundan en muchos países. "El 80 por ciento de los pasajeros son extranjeros, sobre todo ingleses, alemanes, algún francés. Y, entre los latinoamericanos, los argentinos y los brasileños", cuenta.
La postal famosa de Ronda son las casitas blancas y las terrazas sobre el acantilado y su puente nuevo (1759-1793), que une la ciudad vieja con la joven, noventa metros sobre el dramático tajo del río Guadalevín. Quizá sea el momento más fotogénico del viaje. El puente y las casitas colgadas alguna vez impresionaron a Orson Welles. Pero Welles había llegado a Ronda por otro motivo. Es que el hombre era un admirador de la tauromaquia, tema en el que Ronda es un bastión fundacional. Pedro Romero, gran impulsor del toreo moderno, a pie, nació ahí en 1754. No casualmente en Ronda está la plaza de toros más antigua de España, ahora con museo y actividad taurina (corridas goyescas, que sería como una versión de gala con trajes de tiempos de Goya) limitada apenas a la primera semana de septiembre, donde raramente la duquesa de Alba falta en su palco. El tour es una oportunidad de entrar al ruedo, tontear detrás de las vallas de madera e incluso husmear en la trastienda de la corrida, en el picadero y otros sectores behind the scenes .
Luego de un almuerzo a bordo, el Al Andalus enfila hacia Dos Hermanas, donde habrá que combinar con el bus para llegar a Cádiz. Por fin, la playa. Frente a las históricas y monumentales Córdoba, Granada o Sevilla, Cádiz ofrece el aire de mar, tiempo libre para tomar algo en la Plaza de las Flores y comer tortillas de camarón y dorado en uno de sus mejores restaurantes: el Faro de Cádiz.
Y de vuelta al tren, rumbo a la prometedora Jerez.
Día 5. Jerez, de un sorbo
De algún modo, a medida que el viaje avanza, eltrabajo turístico parece aflojar. Si en los primeros días se sucedían los tours más fuertes, hacia el final la agenda es más tranquila. En Jerez, se visita una bodega justamente del vino que dio fama a la ciudad, la González Byass, productora del célebre Tío Pepe, el del fotografiadísimo cartel de publicidad en la Puerta del Sol, de Madrid. De allí se corre a la Real Academia de Arte Ecuestre de Andalucía para asistir (junto con cientos de turistas) a un show en el que los admirados caballos andaluces parecen bailar pasodobles. Ninguna de las dos actividades está mal, pero caen un poco del lado del exceso del producto exclusivo para gringos. Estilo crucero, la noche está reservada para la gran fiesta de despedida, con cantantes flamencas invitadas a bordo, champagne (perdón, cava) y luces de discoteca en uno de los coches-salón. Es curioso que todo esto ocurra en un tren detenido en Jerez, en la estación más bonita de todo el recorrido. Detenido en Andalucía y también, un poco, detenido en el tiempo.
Día 6. Ultima estación
El Al Andalus vuelve al punto de partida, la estación de Santa Justa, en Sevilla, fin del recorrido. Tiempo de admirar fugazmente la capital andaluza y también de saldar la cuenta de los gastos extras y preparar el equipaje para regresar a la realidad. Algo raro: en el andén, no pocos pasajeros tienen una sensación similar a la que persiste cuando, después de navegar por un tiempo, se vuelve a pisar tierra; el suelo se mueve . Algo del noble Al Andalus, aparte de su elegante traqueteo, quedará para siempre con cada uno de sus pasajeros.

TREN AL ANDALUS

Seis días, cinco noches con pensión completa (comidas tanto en el tren como en restaurantes seleccionados), hotelería, excursiones, guías en castellano, inglés y francés, entradas a todas las atracciones.
Próximas salidas, todos los domingos desde el 16 de septiembre hasta el 2 de diciembre.
Suite doble estándar, 2500 euros por persona, en base doble. Suite doble superior, 2950 euros por persona, en base doble (hay descuentos de hasta 200 euros por compra con seis meses de anticipación).
Representante en Argentina, Ola Mayorista de Turismo. www.ola.com.ar




El viernes vuelve el tren de pasajeros Buenos Aires-Tandil

El gobierno de la provincia de Buenos Aires pondrá en funcionamiento este viernes, el tren de pasajeros de Buenos Aires a Tandil, en un acto que se llevará a cabo a las 10.30 y contará con la presencia del gobernadorDaniel Scioli, autoridades provinciales y municipales.
Hoy se ultimaron detalles en una nueva reunión que mantuvieron el secretario de Turismo provincial, Ignacio Crotto; el subsecretario de Coordinación Gubernamental de la Jefatura de Gabinete, Alejandro ‘Topo’ Rodríguez y el interventor de la empresa Ferrobaires, Antonio Maltana.
Tras casi 15 años de ser suspendido el servicio, Crotto resaltó “el intenso trabajo de las distintas áreas para recuperar la llegada del tren a uno de los destinos turísticos más elegidos de la Provincia, como es Tandil, que por sus recursos naturales y su oferta de servicios puede ser visitado todo el año”.
Además, el funcionario valoró “la reactivación” de los talleres que se encuentran dentro de la Provincia e hizo hincapié en la creación de puestos de empleo “que esta sinergia” genera en torno a “devolver” un “servicio esencial” a la gente.
Por su parte, el interventor de la empresa Ferrobaires, Antonio Maltana sostuvo: "Desde el primer día de intervención, el Gobernador Scioli, nos estableció tres prioridades: la seguridad, el confort y la reapertura de los ramales caídos”.
Señaló además que “gracias a la reactivación de los talleres propios más la colaboración de los talleres ferroviarios de Junín, avanzamos notoriamente en los dos primeros objetivos que son trenes seguros y con el confort suficiente para que los pasajeros obtengan el servicio que merecen".
Por último, remarcó que el 22 de junio se cumplirá con la tercera etapa, “logrando restablecer el servicio Constitución –Tandil, que además tendrá sus detenciones en Cañuelas, San Miguel del Monte, Las Flores y Rauch".
Los servicios iniciales se realizarán partiendo de Plaza Constitución hacia Tandil los días martes y viernes de cada semana a las 13 y 20 hs. Y el regreso los miércoles y domingos a la misma hora llegando a sus destinos a las 20 hs.

sábado, 16 de junio de 2012

Concejales de Urdinarrain reclaman la vuelta de El Gran Capitán


Los Concejales Sergio Londra y Horacio Fernández del bloque del Frente para Todos insitió, ante el legislativo comunal de la vecina localidad del Departamento Gualeguaychú, el regreso de El Gran Capitán. Los ediles sostienen que la suspensión del servicio genera "múltiples inconvenientes" a los vecinos de su ciudad, al igual que el de muchas poblaciones a lo largo de la provincia.
Londra y Fernández destacaron que TEA.S.A "no cobraba subsidios del Estado", y "brindaba un servicio social", y el Gobierno lo desplazó "para poner otro (TBA) que ofrecería supuestamente un mejor servicio, que tenía serias deficiencias y que aumentó su pasaje enormemente desalentando el uso del tren".

Se incendió una locomotora de ALL en Urdinarrain

La formación a la altura del paso a nivel de calle Diamante.
Según informaron los colegas de Radio Cristal este viernes alrededor de las 9,30 horas una locomotora, GM G-22 CW 7905, que encabezaba una larga formación de carga de la empresa ALL, tomó fuego, por lo que debió intervenir una dotación de Bomberos Voluntarios de Urdinarrain. El siniestro se produjo justo en el paso a nivel que está ubicado en Boulevard 3 de Febrero y calle Bicentenario, del barrio San Cayetano.
Con motivo del siniestro la formación ferroviaria permaneció detenida en el lugar durante gran parte del día, hasta que procedente de Basavilbaso llegó una locomotora de auxilio.

viernes, 15 de junio de 2012

EN 20 DIAS VUELVE EL PASAJERO A LA MESOPOTAMIA‏


Nación confirmó  días atrás que luego de que se hagan los reacomodamientos de la Secretaría de Transporte, regresará el servicio de pasajeros entre Buenos Aires y Apóstoles Posadas.  Así lo  indicó Hermes Almirón, subsecretario de Transporte  de Misiones, tras  la reunión con Guillermo Luna, subsecretario de transporte Ferroviario.
 El servicio de trenes, que une Misiones con Buenos Aires volverá a correr por las vías de la región en un plazo máximo de 20 días, según explicaron ayer desde la Secretaría de Transporte de la Nación. El subsecretario de Transporte de Misiones, Hermes Almirón se reunió días atrás en Buenos Aires con el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Guillermo Luna, quien le confirmó que se restablecerá el servicio de trenes a Misiones antes de julio.

Según explicó Almirón al diario local  El Territori,  el tiempo estimado de la Nación sería de 15 ó 20 días, debido a la reorganización de la operatoria por el cambio jurisdiccional de la Secretaría de Transporte, que pasó a la órbita del Ministerio de Planificación Federal al Ministerio del Interior, que depende del Ministro Florencio Randazzo.

Hasta hace dos semanas el servicio de trenes era prestado por la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), que dejó de forma unilateral de unir Pilar con Apóstoles. Sobre quién prestará el servicio entre Lacroce y Apóstoles, Almirón dijo que “la Nación lo hará a través de sus dos operadores ferroviarios o con una de las empresas que ya presta servicios en Buenos Aires”. En principio habría dos servicios por semanas, tal como se venía prestando hasta la caída de Trenes Especiales Argentinos (TEA).
Uno de los graves problemas es el estado de las vías y por eso desde la Nación se comprometieron a solicitar a las autoridades de la Entidad Binacional Yacyretá (Eby) para que haga las refacciones de las líneas férreas en el tendido en Misiones, entre Apóstoles y Posadas.

Concejales reclaman la vuelta de El Gran Capitán


Días pasado durante una sesión el HCD se escucharon expresiones críticas por la no circulación de trenes de pasajeros por la Mesopotamia. Este viernes la Presidencia del legislativo comunal, mediante un parte de prensa, reclamó enfaticamente la vuelta de El Gran Capitán.

El Concejo Deliberante de Basavilbaso reclamó la vuelta de El Gran Caoppitán. "Sabiendo que la empresa TEA inicia con este ramal cuando se impulsa la Reactivación Ferroviaria, con "El Gran Capitán" lo sostuvo a costos accesibles y sin percibir subsidios, a la cual le fue quitada la autorización y se ofrece el servicio a Empresa TBA, subsidiado por el Estado, quien en el poco tiempo de funcionamiento incrementó el costo de pasajes, desalentando el uso del servicio y hoy paraliza dicho ramal, deja a los pueblos y vecinos sin un medio de transporte y comunicación importante para la Mesopotamia".
Los ediles consideran que a pocos días de cumplir 125 años nuestra ciudad, el 30 de Junio (fecha tomada por el paso del Primer Tren, lo que nos da una Identidad netamente Ferroviaria) "no podemos hacer silencio ante la inminente necesidad de este preciado servicio para la región. Más aún cuando la empresa TEA plantea tener en condiciones material rodante y personal disponible para volver a prestar el servicio".
"Apostamos a una pronta resolución del tema por parte del Estado nacional y a la Vuelta de "El Gran Capitán", manifestó la titular de legislativo comunal de la ciudad del riel, Profesora Alba Hernández.
FM RIEL.

jueves, 14 de junio de 2012

Mañana: POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS “EL GRAN CAPITAN”

Este viernes 15 de junio, a las 18:00 hs., se realizará una asamblea en el Hall Central de la Estación Federico Lacroze para que los gobernantes escuchen lo necesario que es el tren “El Gran Capitán”, para que los pueblos del interior no queden incomunicados y en solidaridad con los trabajadores de TEA, verdaderos artífices de la patriada de volver a la vía el emblemático tren.
Como se recordará el servicio fue anulado y se intentó reemplazarlo con un tren de los hermanos Cirigliano (T.B.A.) que no hicieron otras cosa que, utilizando material inapropiado, aumentaron las tarifas desalentando el uso del tren.
Desde que T.B.A. fuera apartada, hace casi un mes, en la Mesopotamia no hay servicio, y no porque no haya trenes porque en galpones de Lacroze aguarda una formación, la que durante 8 años hizo el trayecto entre la Capital Federal y Posadas cumpliendo una innegable y hasta ahora inigualable función social.
Por todo ello sin dudas APOYAMOS LA VUELTA DEL TREN “EL GRAN CAPITÁN”.

martes, 12 de junio de 2012

Viaje al Tuy sin tren y sin aire


Unas 800 personas se quedaron atrapadas en un tren por más de una hora

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En la estación "Caracas, Libertador Simón Bolívar", en La Rinconada, los usuarios del ferrocarril a Valles del Tuy empujaron las santamarías en varias ocasiones por el fuerte retraso del sistema, lo que ocurre cada semana. Gritos e insultos recibieron funcionarios del Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE), quienes intentaban calmar a los usuarios que estaban en la estación desde la 1 pm. Otros pasajeros prefirieron esperar sentados en la estación La Rinconada de la Línea 3 del Metro de Caracas mientras se restablecía el servicio, lo que ocurrió a las 5:30 pm con lentitud y largas colas. Otros prefirieron tomar transportes de líneas suburbanas que les cobraban Bs 15 para trasladarlos a Charallave y Cúa. Los pasajeros colgaban de las unidades "pirata" que cobraban tarifas por encima de lo establecido en Gaceta Oficial. FOTOS VENANCIO ALCÁZARES
"Abran las puertas, estamos cansados de que cada semana el servicio del ferrocarril hacia Valles del Tuy no funcione", gritaba Fernanda Gómez, junto a miles de usuarios del sistema que golpeaban las santamarías de la estación Simón Bolívar en La Rinconada, tras pasar más de cuatro horas esperando la restitución del sistema por una falla eléctrica generada en la Subestación Santa Teresa del estado Miranda. 

Alrededor de 800 personas se quedaron atrapadas en el trayecto de uno de los trenes con sentido hacia Charallave Norte por más de una hora, informó Adriana García, usuaria. 

"Los ciudadanos se desesperaban por la falta de aire acondicionado. La gente golpeaba las puertas y ventanas del tren ante la falta de funcionarios que atendieran desmayados o asfixiados", relató. 

Voceros del Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) informaban a los usuarios que debían tomar transporte superficial "por falla eléctrica en Valles del Tuy". Pero gran cantidad de personas alzaban sus brazos para golpear paredes, torniquetes y santamarías que provocaron su retirada en más de tres oportunidades. 

El servicio se mantuvo detenido hasta las 5:30 de la tarde. "Desalojamos dos trenes detenidos en la vía. Atendimos a diez personas con problemas respiratorios en la sala de emergencia de la estación La Rinconada. Otros 20 usuarios recibieron atención primaria de menor grado", informaron funcionarios de los Bomberos del Distrito Capital que atendieron el incidente comandados por el mayor Manuel Algarín. 

Los cuatro accesos a la estación Simón Bolívar fueron cerrados. Cada vez que llegaba un tren por la Línea 3 del Metro de Caracas los operadores del servicio les pedían a las personas que "mantuvieran la calma por el fuerte retraso". 

Decenas de usuarios tomaron transporte superficial de rutas suburbanas que cobraban Bs 15 para trasladarlos a Charallave y Cúa, en el estado Miranda. 

Una vez anunciado el restablecimiento del servicio la gran cantidad de personas que esperaban derribaron los torniquetes y las rejas de seguridad para correr al andén. En el subterráneo los trenes tardaron más de 40 minutos en llegar, solo por la vía 1, y el resto no prestó servicio comercial. 

En las horas pico los operadores del IFE organizaron a los usuarios en dos colas kilométricas. "Una es preferencial. Si no, tomen vías alternas", indicaron en medio de reclamos por el "mal servicio". 

En un comunicado, Corpoelec informó que la falla eléctrica de la Subestación Santa Teresa se originó a la 1:56 pm y que interrumpió el suministro de 700 megavatios en zonas de Miranda y Aragua.
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Exitoso funcionamiento del Tren Patagónico


El presidente de la empresa Tren Patagónico SA, Fernando Vaca Narvaja, analiza el buen momento del ferrocarril que, desde su reactivación, conecta las dos ciudades más importantes de Río Negro.

Uniendo San Carlos de Bariloche y Viedma, el Tren Patagónico sale de nuestra ciudad todos los lunes al mediodía, y llega los martes a las 7 de la mañana a la capital de la provincia rionegrina. Desde allí, parte a las 16 horas y llega a Bariloche a las 10.48 horas.
“La formación se encuentra en perfecto estado, es una máquina nueva que nos ha facilitado Nación” declaró Vaca Narvaja y enfatizó  en que esta formación “va a garantizar la conectividad durante todo el invierno” entre Bariloche y Viedma, “lo cual es una noticia muy importante para Bariloche”.
Por cada vagón hay guarda que, según Vaca Narvaja es “para poder garantizar la mejor atención al público que también es lo que nos preocupa. No sólo tener buenos coches y buenas locomotoras sino también mejorar la atención al público”.
“Esta unidad no tiene camarotes porque es de aire comprimido y todo el sistema nuestro de los vagones es con aire al vacío. Lo que sí tiene son cuatro coches con compartimentos de seis, y si bien son pulman, porque son muy cómodos los asientos, no son reclinables” indicó.
Asimismo, comentó que “tenemos también un vagón comedor, que es muy cómodo. Y lo que le hemos incorporado nosotros a la formación es una usina porque el sistema de calefacción es computarizado y la ceniza o el polvo lo afectan”.
En relación a los últimos actos vandálicos producidos en San Antonio Oeste, Vaca Narvaja aseguró que “son consecuencias del ordenamiento que estamos haciendo en los talleres. Ahí había un pequeño negocio de venta de repuestos, eso se está terminando”.
En el mismo sentido afirmó que “se está centralizando toda la actividad de taller y los repuestos. Yo creo que como respuestas hay algo más que travesuras, esto es sistemático y lo tenemos siempre en San Antonio Oeste”.

Promueven comprar tren para pasajeros en Córdoba


NEUQUÉN (AN).- La Comisión Pro Tren del Valle busca apoyo a su propuesta de adquirir duplas con coche motor a ambos lados que transportarían entre 120 y 150 personas cada una con la que se podría cubrir el tramo Senillosa-Neuquén-Cipolletti, en una primera instancia. Estas formaciones ferroviarias tienen un costo de entre 4 y 5 millones de pesos y son fabricadas en Córdoba.
Así lo informó la comisión, tras la reunión que mantuvo con el intendente de Plottier, Andrés Peressini, a quien le mostraron imágenes del material rodante ferroviario que fabrica Materfer en Córdoba.
"Se trata de duplas con coche motor a ambos lados y que transportarían alrededor de 120 a 150 personas cada formación, ideales par tramos cortos como por ejemplo Senillosa-Neuquén-Cipolletti", indicaron desde la comisión.
Los coches motores son impulsados por motores Scania, económicamente reparables en cualquier parte del país, comentó Víctor Hugo Urra quien visitó la fabrica de trenes en octubre de 2010 en la localidad de Ferreira, Córdoba, junto a la legisladora de Río Negro Magdalena Odarda y el exvicegobernador de Río Negro Bautista Mendioroz.
El encuentro con el jefe comunal de Plottier, la Comisión del Tren del Valle de Neuquén representada por Federico Gustavo Hauck y la Asociación promotora del Deporte, la Educación y la Cultura Aprodec, representada por su presidente Víctor Hugo Urra inauguró la visita a jefes comunales resuelta en la reunión que se realizó el 29 de mayo en la estación del ferrocarril de Neuquén.
Se pretende, de esta forma, reflotar las gestiones para que el tren de pasajeros vuelva a circular por el Valle. "Las visitas a los intendentes es para interiorizarlos, solicitarles el apoyo y el acompañamiento", indicaron.

Descarriló un tren del Sarmiento


Lunes 11 de Junio de 2012 08:32:13 |

Como una espiral que parece no tener fin un tren volvió a ser protagonista de un accidente. Una formación del ferrocarril Sarmiento descarriló en cercanías de la estación bonaerense de Merlo, sin que se produjeran víctimas.

El accidente, cuyas causas se investigan, se produjo a la madrugada cuando dos vagones de una formación se salieron de las vías.

A raíz del hecho, la línea Sarmiento circula únicamente entre la terminal porteña de Once y la estación Castelar.

Otro epìsodio dejó ayer 14 heridos en la estación Retiro, cuando una formación de la línea Belgrano Norte, que estaba por salir, frenó bruscamente y generó golpes y heridas cortantes entre los pasajeros.

Actualmente las líneas Sarmiento y Mitre son manejadas por las empresas Metrovías y Ferrovías, luego de que el Gobierno rescindiera el contrato de concesión que mantenía con la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) tras la tragedia de Once en el que murieron 51 personas y hubo más de 700 heridos.

Tren con más de 80 toneladas de ácido sulfúrico se descarriló en Ate




LIMA -

Un tren de la empresa Ferrocarril Central Andino que transportaba ácido sulfúrico se descarriló a la altura del kilómetro 8.5 de la Carretera Central, en Ate Vitarte.


Dos de los vagones con el material tóxico cayeron sobre el patio de una vivienda que, felizmente, se encontraba abandonada.


Según reportó Canal N, la empresa que contrató el transporte del material es la Refinería La Cajamarquilla.


Expertos de la empresa y del ferrocarril aseguran que las labores de remoción durarán cerca de 24 horas y descartaron que haya riesgo de contaminación con ácido sulfúrico.